Tras los primeros compaces del torneo dados en el periplo asiático inicial, la categoría volvía a tierras europeas y allí tras conocerse algunos cambios en el reglamente técnico en lo referente a la disposición de los retrovisores, pero Ferrari estaba a punto de embarcarse en un doble juego al intentar seguir los desarrollos de McLaren y Red Bull por igual.

Se recuerda que haciendo “click” sobre las imágenes se las puede ver, en gral., en mayor tamaño.

España G.P.:

Para esta fecha los retrovisores quedaban restringidos a la posición usual de ir cerca del habitáculo, de tal modo que BMW Sauber, Ferrari, Force India, HRT, Red Bull y Williams, debían modificar la disposición de los mismos. La rezón de esto era la de mejorar la seguridad, ya que en varias ocasiones se produjeron algunos incidentes vinculados a algún punto ciego por parte de quien circulaba por delante. Se presume que el colocar los retrovisores sobre la línea de las cubiertas delanteras mejoraba el tiempo por vuelta en 0,05 segundos (la explicación de tal detalle se puede dar si así lo consideran los lectores).

Por otro lado se introdujo la primer versión del F-Duct en carrera, la misma era muy semejante a la de McLaren, sólo que tomaba aire desde las tomas laterales del cubremotor, para luego ir a la cabina, donde salvo que el piloto tapase el conducto, el recorrido terminaría allí. La otra diferencia con el modelo del MP4/25 es que el circuito era prolongado hasta la sección trasera si el piloto tapaba el conducto con la mano izquierda, en lugar de hacerlo con la rodilla (la razón de usar el lado izquierdo se le atribuye a que las extremidades derechas se encargan de acelerar y subir marchas). Se deja el siguiente enlace para apreciar una imagen descriptiva de tal dispocisión.

Mónaco G.P.:

Dadas las particularidades del trazado monegasco, para esta cita es necesario incrementar el ángulo de giro de los vehículos para sortear los virajes más lentos, particularmente en “Loews”. Así para lograr los 22º de ángulo de giro para Monte Carlo, los trapecios delanteros que forman los brazos de suspensión se ven modificados para permitir tal ángulo, a la vez que tales brazos, anclajes y sujeciones son reforzados, ya que es una alta probabilidad rozar sino golpear las protecciones.

Para esta oportunidad Ferrari eliminó el F-Duct ya que no era de mucha utilidad, razón por la que se volvió al concepto utilizado hasta China. Sin embargo se agregó un pequeño ala sobre el final de la “aleta de tiburón”, la cual estaba acotada dentro de una zona gris del reglamento que casualmente permite estos detalles (algunos equipos emplearon esto en distintos circuitos en 2009). Así se intentó ganar algo más de carga en un trazado en el cual los ángulo de ataque son muy agresivos porque la baja velocidad en curva limíta la carga que producen.

Turquía G.P.:

Tras la fecha en España, tanto Alonso como Massa expresaron cierta incomodidad con el sistema de cierre del F-Duct, razón por la que para la fecha en el Istanbul Park se alargó el circuito para derivar en la cabina recién a la altura de la rodilla izquierda, es decir, la misma solución que utilizó desde el inicio McLaren.

El siguiente vídeo explica algunos de los aspectos más desarrollados en el F10 hasta la carrera de Turquía:

Canadá G.P.:

El trazado Gilles Villeneuve es conocido por lo demandante que resulta para frenos y motor, ya que como alguna vez lo definió Michael Schumacher es un trazado “Stop & Go” (por las rectas precedidas de fuertes frenajes), por tal motivo, uno de los mandamientos en tal trazado es el de incrementar las dimensiones de los conductos de refrigeración, así como de variar algunos componentes, pero dadas las restricciones en el desarrollo de los propulsores, las mayores modificaciones se ven en los sistemas de frenos. Resultando critico el tipo de material empleado así como las dimensiones de los mismos. Así que para esta cita Ferrari pasó de utilizar los discos de Brembo a usar los de Carbon Industries de modo ocacional.

Como se puede apreciar en la siguiente comparativa, la diferencia es escasa en cuanto al diámetro de cada toma de aire (considerese que la diferencia de tamaños no se ha podido suprimir por completo, a la vez que deben tenerse en cuenta los ángulos de enfoques), pero aún así lo suficientemente considerable para marcar la diferencia de rendimiento requerida.

Comparativa entre conductos de freno en Melbourne (izquierda) y Montreal (derecha):

Europa G.P.:

En Valencia Ferrari introdujo una importante actualización que le pondría nuevamente en la lucha por el torneo, siendo el motivo de tan importante modificación fue la adaptación al sistema del “difusor soplado” que Red Bull ya utilizaba desde las fechas iniciales (se estimó que un golpe contra algún piano fue el causante de la merma de rendimiento que le costó la victoria a Vettel en Bahrein). Así que desde el principio se está hablando de un nuevo diseño del difusor, el cual además de un rediseño se le acompaña con modificaciones pertinentes en el soporte del ala trasera, tal y como se parecia en el vídeo final (dada la existencia de éste se considera redundante proporcionar imágenes comparativas).

Recordando que el F10 utilizaba en principio los escapes en una posición más bien alejada del sector trasero y con cierta elevación, el alargar su recorrido, así como posición produce una alteración en el comportamiento mismo del motor. Esto se relaciona al concepto de que mientras más largos sean los escapes mayor potencia se conseguirá, a costa de perder torque especialmente en la curvas lentas, mientras que ocurre lo contrario con escapes más bien cortos; pero obviamente no se puede alterar esto de un modo extremista. Por ello en el site oficial de la categoría se destaca que los escapes del F10 terminan antes que los del RB6.

A demás se cambió la caja de cambios (para esta fecha sólo podía realizarse tal cambio en el vehículo de Massa, puesto que Alonso aún estaba cumpliendo su ciclo de 4 GG.PP.) para elevar los anclajes de la suspensión trasera para ayudar a adaptarse a los cambios que requería el nuevo difusor. A la vez que como consecuencia de tales variaciones las tomas de admisión de los radiadores debieron de ampliarse a fin de compensar el incremento de temperatura por una carrocería más cerrada y baja. Como se verá en la comparativa frontal, la diferencia es ínfima, pero debe recordarse que se habla de variaciones de área, lo cual suele engañar.

Comparativa de vistas laterales en Montreal (superior) y Valencia (inferior):

Comparativa de vistas frontales en Montreal (izquierda) y Valencia (derecha):

El siguiente vídeo contempla de modo superficial el funcionamiento del sistema de “difusor soplado”, mas para un correcto desarrollo se debe de hacer un artículo a parte (algo que deberá esperar hasta que el autor encuentre el tiempo suficiente, disculpas por ello).

Antes de dar por cerrada esta entrega, se considera oportuno demostrar con un ejemplo práctico, cómo aquellas pequeñas variaciones, escasa a los ojos de quienes no conocen determinados conceptos de la física, implican tamaña diferencia; siendo en el caso en cuestión la ecuación de caudal:

Considerando la velocidad como constante y variando únicamente el áera, y considerando que la superficie de la sección es la de un círculo (por cuestiones de simplicidad), se tiene que A = pi*r², entonces:

Entonces:

Así que incrementando únicamente en 1 cm un radio de 10 cm se obtiene una ganancia de 366.5 l/s (litros por segundo) a una velocidad de 200 km/h (que es una velocidad cercana a la media de muchos trazados), a partir de aquí el lector podrá sacar sus propias conclusiones.

Hasta aquí la segunda entrega del presente, en unos pocos días se presentará la tercera parte, la que comprenderá desde el G.P. de Gran Bretaña hasta el G.P. de Italia, dando cierre a la fase europea de la tempoarada 2010.

Ante posibles dudas sobre el vocabulario empleado (en cuyo caso se invita a dirigirse al Glosario Técnico) así como de los conceptos expuestos, o bien alguna sugerencia el autor queda a disposición de los visitantes. Gracias por tomarse las molestias de llegar hasta las presentes líneas.

Primera parte

El presente se basará únicamente en los detalles destacados por el sitio oficial de la categoría, lo cual permitirá seguir una correlación en las variaciones presentadas. A su vez gracias a ello se posibilita un entendimiento acorde a los dispositivos tratados y no caer en los errores por arrastre debido a un yerro en la fuente de las imágenes que se utilizarán para la exposición (por motivos legales no es posible emplear las imágenes presentadas por la categoría en su página), o bien por desaciertos del autor en cuanto al momento en que fueron introducidas las modificaciones.

Cabe destacarse también que si bien se respetará lo que se menciona en el site en cuestión, el autor dará su punto de vista a determinados aspectos que merezcan un mayor desarrollo del dado por la fuente, así como de obviar los que considere redundantes y/o innecesarios en el artículo.

Por otro lado el presente estará dividido en 4 capítulos dado lo extenso que resulta el análisis en cuestión. Así mismo, se aclara que haciendo “click” sobre las imágenes se las puede ver, en gral., en mayor tamaño.

Principales desarrollos:

Entre las soluciones más radicales que se han visto en el F10, la de la nueva tuerca para los neumáticos se ha hecho notar. Esto era la respuesta (ingeniosa) de Ferrari a una modificación en las exigencias de la FIA para evitar que las ruedas queden mal ajustadas.

Siguiendo con los detalles en las ruedas, Ferrari volvió a dar el toque de ingenio al reinventar el concepto que la FIA había prohibido, el cual permitía disminuir el vórtice generado al chocar el flujo que circula por sobre la cubierta con el que salía de la llanta, el cual procedía de los conductos de ventilación de los discos de freno (tomese nota de que ambos flujos además de ir a distintas velocidades y direcciones, presentan distintas temperaturas y presiones). Aquí la intención del ente rector era el de facilitar el trabajo de los operarios y garantizar a su vez un poco más de seguridad a los pilotos (tómese como referencia el incidente entre Adrian Sutil y Fernando Alonso en Spa-Francorchamps en 2009).

En esta oportunidad la FIA dio el visto bueno porque el dispositivo es parte de la misma llanta (que además está hecho del mismo material, lo cual no representa una gran complicación en términos de rendimiento aerodinámico, pero eso ya eso otro cantar), tanto en el caso de la frontal como de la posterior. Así el F10 aquí contaba con una ayuda que los demás equipos no podrían imitar porque los diseños de las llantas son homologados a inicios de temporada, sin posibles alteraciones posteriores (algo semejante a lo que en principio se veía con el F-Duct de McLaren, puesto que surgía de una modificación en el chasis).

Algo, si bien ya aplicado desde algún tiempo, importante es la ubicación de un par de “turning vanes” (en 2009 BMW Sauber llegó a colocar 3 pares de estos) en línea con los pilares del ala delantera, a la altura de los anclajes de las suspensiones, y en la parte baja del morro (en la imagen la más visible está luego del pilar izquierdo, en color negro). Su función es canalizar el flujo hacia la quilla (y de allí al fondo del vehículo), así como hacia los pontones, previa interacción con los “bargeboard” para que estos hagan las veces de una segunda línea de canalización del flujo.

Otro punto a remarcar fue el de inclinar ligeramente el motor hacia adelante (3,5º) para permitir más espacio al difusor, lo cual a su vez hacía que los tubos de escape debieran elevarse (algo que seguramente ya estaba en carpeta para ser modificado lo antes posible, máxime luego del desarrollo en el RB6). Al incrementar la sección del difusor se posibilita que su efecto se incremente, generando una mayor velocidad del flujo en la parte media del vehículo, y permitiendo un mayor nivel de carga en el tren trasero dadas las características de los difusores de múltiples niveles (esos cm³ ganados serían algunos kilos extras de presión).

Como contrapartida se vio alterado el eje baricéntrico con el que el monoplaza fue ideado, así el mismo se desplazó ligeramente hacia arriba y adelante. Ello aumentaría la inestabilidad (particularmente a grandes velocidades), así como una tendencia a “cabecear” más en los frenajes y aceleraciones, aunque estos efectos serían ínfimos en relación la ganancia de carga (también maximizada a grandes velocidades).

A diferencia del F60, el F10 volvía al diseño empleado por última vez en el F2005, cuya idea era alejar los gases de escape del ala trasera. Siendo objetivo, esto fue un grave error ya que en la pretemporada Red Bull puso los escapes donde se le puede sacar más partido a la termodinámica (aunque sus motivos tendrían en Ferrari).

Según lo que se enseña en el nivel básico de Ingeniería los gases calientes producen menos presión que los fríos, y si a esto se le suma los fundamentos de Bernoulli y Venturi en relación a la dinámica de fluidos, resulta claro que era preferible apuntar los escapes en otra dirección. Pero el colocarles en tal posición no necesariamente significa una desventaja debido a lo complejo de los diseños logrados (tal cual se destaca a continuación), pero se hizo evidente quién acertó en tal aspecto.

Por último, cabe destacar el incremento en la longitud del vehículo merced de un tanque de combustible más grande, así como un retraso del motor y la caja de velocidades, lo que ha supuesto una redistribución de los lastres para mantener el eje baricéntrico lo más bajo y centrado (según las distribuciones de peso establecidas) posible. Como cuestión ingeniosa, el F10 presentó un sistema de suspensión delantera más atrasado para evitar que el incremento en la longitud total del vehículo (unos 15 cm) afecte en sobremanera la maniobrabilidad del mismo.

El hecho de mantener una cierta distancia entre ejes se vincula a que mientras menor sea la misma el vehículo girará con mayor facilidad, puesto los punto de apoyo están más próximos. Mientras que al incrementarse tal brecha se dispone de mayor estabilidad a altas velocidades, esto es debido a que esta configuración dificulta el giro del vehículo (por tener sus puntos de apoyo bastante distanciados).

Bahrein G.P.:

Otro cambio destacable entre el F10 y el F60 ha sido la evolución del flap en forma de “cuchara”. En primera instancia el mismo no contaba con el winglet, lo que producía una merma en tal elemento, mas con el agregado del winglet el vórtice ha sido desplazado (sino eliminado o al menos mermado) de la zona afectada por el mismo. De este modo se ha ganado algo más de carga y estabilidad en el flap, así como en el morro en general.

Por otro lado también se apreció el añadido de un pequeño perfil que cumpliría una función semejante a la del destacado en el párrafo anterior, aunque en esta oportunidad ayudaría a que el choque entre el flujo que pasa por la parte inferior del extremo del ala (una “U” invertida que produce una suerte de “Efecto Venturi”) y el que es desviado por el borde vertical de la misma parte sea menos traumático.

Ambos desarrollos ya habían sido puestos en evidencia en los tests de pretemporada.

Australia G.P.:

Ya en la 2º fecha se presentó una evolución del F10 (algo que puede como no, ser una novedad, dependiendo del “nivel” del equipo). El desarrollo en cuestión fue una disminución del alto del perfil exterior, algo posiblemente vinculado a la sensibilidad frente a flujos turbulentos.

Por otra parte se aumentó en grado de curvatura del remate del perfil mayor de dicha zona, a fin de proteger de modo más efectivo al neumático delantero del flujo que atraviesa, lo que permite una mejor contención de la temperatura de los neumáticos, así como del obstáculo aerodinámico que estos representan. Esto también permitió disminuir el ancho del borde de fuga en tal elemento, mejorando su interacción con la corriente de aire y disminuir el drag generado en tal zona.

Malasia G.P.:

Ferrari presentó durante los tests del G.P. un nuevo piso que incluye una abertura por delante de los neumáticos traseros (aquí el enlace a la gráfica mostrada por el site oficial de la categoría), algo que sólo McLaren tenía desde el incio de la temporada. Su propósito consiste en alimentar el flujo del canal lateral del difusor para aumentar el caudal, y por ende aumentar la velocidad de estracción y lograr una disminución en la presión en los bajos del tren trasero.

China G.P.:

Además de algunas modificaciones menores en los bajos del ala frontal, así como en el fondo plano (más detalles sobre esto en el site de la F-1) y del difusor en su sección central, la gran novedad para esta fecha en Ferrari pasaba por los primeros intentos por emular el F-Duct que McLaren había introducido en Bahrein.

En principio, las modificaciones en el ala frontal y el fondo son prácticamente imposibles de ver en una imagen real (de hecho la web en cuestión no aporta mucho al respecto), mientras que en el apartado del difusor se puede apreciar con cierta facilidad, aunque en esta ocación, y tal como lo demuestra la comparativa la diferencia es ínfima (si es que no se trata de una cuestión de óptica).

Comparativa entre difusor en Melbourne (superior) y en Shanghai (inferior):

En lo que respecta a estos primeros intentos, el F-Duct de Ferrari no contaba con asistencia del piloto, sino que se activaba solo mediante las tomas situadas en el cubre-motor (en la imagen se encuentran selladas) en línea con la tubería que conecta el ala trasera con la parte superior del cubre-motor. Así mismo se desviaba parte del flujo al ala trasera, mientras que otra porción se dirigía hacia la parte inferior del cubre-motor para pasar por la brecha entre el alatrasera y su soporte (observese dicho tratamiento en la carrocería en la comparativa).

Comparativa de F10 sin F-Duct (superior) y con F-Dcut (inferior):

De momento hasta aquí llega la primer entrega de este análisis. En pocos días más llegará la segunda parte.

Ante posibles dudas sobre el vocabulario empleado (en cuyo caso se invita a dirigirse al Glosario Técnico) así como de los conceptos expuestos, o bien alguna sugerencia el autor queda a disposición de los visitantes. Gracias por tomarse las molestias de llegar hasta las presentes líneas.

Segunda parte

Más allá de esta comparativa con el arte,  esta sección intentará reflejar aquellas ocasiones en las que quienes realizaron algo fuera de lo cotidiano se vieron empañados por el accionar de alguien de los primeros planos. En esta oportunidad se hará mención al más grande destello que tuvo Oscar Rubén “Poppy” Larrauri, por muchos desconocido, este piloto supo escribir su nombre en uno de los G.P. más memorables de todo el calendario.

Era la 3º fecha del torneo de 1988, el duelo que se prolongaría a lo largo de toda la temporada se encontraba: 1-1, razón por la que era importante dar el siguiente golpe. Ayrton Senna, que llevaba una ventaja cercana a los 50″  sobre Alain Prost, hacía caso omiso a las aclaraciones de Ron Dennis de que sólo restaban una docena de giros para lograr su competido. Así Senna terminaba estrellándose en la curva “Portier” (previa al acceso del túnel en el trazado monegasco), dejando en bandeja de plata una victoria segura. Pero allí, en esa misma curva en la ya lejana y hasta intrascendente vuelta 14, Larrauri debía desertar por un problema de frenos tras un prometedor comienzo en los tests comunitarios.

Llegada la hora de alistar los vehículos en los entrenamientos del jueves (en Mónaco los viernes no hay actividad), el argentino logró hacerse con una 4º colocación final muy interesante, actuación, claro está, muy condicionada por la lluvia, el trazado, el día de actividad y (sin lugar a dudas) los ánimos del piloto.

Posterior a aquella primera jornada de ensueño, el día sábado el ER188 #32 llegó a realizar parciales por el 16º registro clasificatorio, que finalmente se traduciría en un 18º puesto de salida. Con un medio ínfimo (además de las falencias mecánico-económicas, cabe mencionar el equipo disputaba su 3º competencia) se colocó por sobre un grupo que más de uno sabrá distinguir (véase tabla de tiempos en wikipedia), como Andrea De Cesaris (Rial-Ford) , René Arnoux (Ligier-Judd) Ivan Capelli (March-Judd), Stefan Johansson (Ligier-Judd) y Satoru Nakajima (Lotus-Honda) entre otros. Con un tiempo que estuvo a 5,095″ de Senna (quien solía descollar a todos por aquel tiempo), pero a tan sólo 3.668″ de Prost, 2º en la grilla(recomiendo ver el vídeo de cierre para comprender mejor el porqué de todo esto).

Así es como Oscar Larrauri, quien tiene el lujo de haber sido apadrinado por el mismísimo Juan Manuel Fangio, dejó su mejor carta de presentación e hizo valía de aquella entrega de confianza, aunque lamentablemente no pudo cerrar el resultado esperado, ya había demostrado de qué podía valerse:“En Mónaco el tiempo lo hace el piloto. Vamos a llevar, por fin, 3 autos. El chasis 1 reconstruido a nuevo y soldado después de lo de Monza (accidente de Modena). El 2 para mí y el 3 para Modena. Colocamos caja de 5 marchas y no de 6, para maniobrar mejor. Encontramos el punto de equilibrio. El ánimo del equipo es excelente y lo bueno es que funciona así. En equipo [...] Yo sólo pido que el auto funcione medianamente en Mónaco. Únicamente pido eso.”

Como cierre un breve repaso de su aventura por el automovilismo europeo, si llegada a la F1 y lo que fue aquel Grand Prix de Mónaco:

Se advierte que no sólo hay enlaces a sitios centrados en la F1, pues varios de ellos (en especial los de la sección de blogs) también recurren a otras categorías del mundo del motor. También cabe mencionar que los lugares a los que se llega corresponden a distintas lengua (inglés, español y portugués son el común denominador).

Respecto de las cuentas de Twitter, es importante tener en cuenta que algunas de ellas no se usan con mucha frecuencia, y que inclusive las hay que están en desuso, pero ante la posibilidad de una reactivación preferible tenerles a mano.

En dichas listas además de pilotos en actividad y retirados, y equipos actuales, extintos (inclusive algunos que ni llegaron a hacer un test) y algunas divisiones de los mismos, estarán jefes de equipo, ingenieros, testers, periodistas y demás. Ahora sin más rodeos aquí siguen las listas hasta el momento confeccionadas:

Adrian Sutil

F.I.A.

Blog do Ico

Adam Cooper

24 Heures du Mans

Alex Yoong

Las listas serán actualizadas según se encuentren nuevos sitios de interés (o estos dejen de existir), para lo cual los lectores pueden acercar (así como también pedir) las que consideren potables para este post.

Ya en la recta final del torneo de este año, se acerca una de las fechas más emblemáticas del mundial,

Pero para volver a tener una buena inyección de “adrenalina nostálgica” para lo que serán los días previos al G.P. de Brasil dejo una nueva “vuelta de la muerte”, una nueva demostración de determinación, entrega, bravura y deseos de alcanzar lo anhelado en un cúmulo de poco más de 1′.

Esta vez también estará a cargo de la exhibición “Magic” Senna, pero a los mandos del rendidor McLaren MP4/6 impulsado por el certero Honda RA121-E V12 de 3.5 l., en un escenario que puede no tener todo el encanto de otros míticos trazados de Europa y/o Asia, pero un referente a fin de cuentas, y que a día de hoy es el último templo de la velocidad de América Latina en activo.

Así mientras se entremezclan casi de modo “ascético” los emocionantes relatos de Galvão Bueno y el aullido de ese espléndido 12 cilindros con “The Chase” (tema de la banda sonora de la película “La Roca”), las imágenes de la “camera car” (como se solía decir hace un buen tiempo) y las vistas exteriores del fulminante ritmo que impuso aquella tarde el paulistano para obtener su 54º pole position, crean el “coctel” ideal para palpitar un gran fin de semana.

Agradezco a Fabrício por permitir utilizar su vibrante vídeo para esta ocasión.

El marco de este escenario (con mucho que dar) está signado por: el paso por tramos como el destructor sector de las eses, la imperdonable “Degner”, o el interminable paso desde la tortuosa “Spoon” hasta la descollante “130R” (algo “descafeinada” por estos días),  así como por la calidez, gentileza y respeto del entusiasta público japonés. Y todo ello sin contar las características propias de todo trazado cerca de las costas y en una zona horaria tan particular (en especial para los latinoamericanos). Sin lugar a dudas, un perfil de G.P. imposible de repetir, pero de seguro muy fácil de anhelar.

Esta vez no habrá una única vuelta, tampoco un determinado piloto en su bólido de turno o algo semejante, más bien todo lo contrario debido a que la historia de del trazado nipón (y la tecnología) así lo amerita. Así es que se verán en el siguiente vídeo algunos de los momentos de clímax a lo largo de las 21 ediciones disputadas hasta el momento, como lo han sido los encontronazos entre Alain Prost y Ayrton Senna, la monumental remontada en 2005 de Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, la “falta de respeto” de Eddie Irvine a los punteros en su debut, y los últimos compases de la batalla por el 3º puesto entre Nigel Mansell y Alesi un año más tarde.

Al mismo tiempo que se escucharán los relatos de Walker Murray (y Cia.), los hombres de TV Fuji y Galvão Bueno entre mezclados con los rugidos de las Ferrari V12 de principios de los `90 adiestradas por Prost y Jean Alesi, el cantar del noble Renault V10 de la Williams a mediados de la misma década, los todo poderosos Honda V6 (turbo), V10 y V12, y los “sintéticos” V10 y V8 de la última decena de  años entre muchos otros detalles que no tienen desperdicio alguno.

Así que queda claro: “Poned el audio a tope, dejad el lugar a oscuras, subid el brillo del monitor y disfrutad de una buena bebida mientras las sensaciones comienzan a sucederse una tras otra.”

Dedicado a Fernando.

Si bien la lista de campeones es algo larga, la depuración para tal apartado podría parecer simple, mas sorprenderá uno de los que ha llegado a tal instancia, mientras que el otro es alguien que podría llegar a darse con mayor facilidad.

Esta reseña es particularmente interesante si se analiza la progresión de los campeonatos y ver como varios campeones de gran porte han estado bastante cerca de tal situación. En principio, se destacará por décadas para intentar seccionar correctamente el tema en cuestión.

Se pide disculpas por el retraso en actualizar esta nota, lo que se hará entre el 24/09 y el 25/09. Por el momento se deja el nombre de los que han logrado tal curiosidad debido a que se considera un tema interesante para realizar algunas conjeturas por parte de los lectores.

Denny Hulme en 1967 a los mandos de los Brabham BT20, BT19 y BT24, pero todos con el mismo Repco V8.

Niki Lauda en 1984 con el rendidor McLaren MP4/2 TAG Porsche TTE PO1 V6 turbo de 1.5 cc.

Este fin de semana marca un hito en el calendario de esta temporada, no sólo porque se corre la última competencia europea, sino porque se disputará el 60º G.P. de Italia en “Il Parco di Monza”

Pero profundizando un poco el trazo “poético”, que es lo que a fin de cuentas tiene por objetivo esta sección, hoy en día son pocos los templos de la velocidad, puesto que con el estrangulamiento a Hockenheim-Ring y la desaparición de muchos dibujos, que si bien no eran del todo veloces, al menos tenían su toque, sólo Monza y Spa-Francorchamps han resistido el paso del tiempo y conservado ese exquisito gusto a velocidad máxima.

Por ello, nada mejor que avispar ese instinto tan primitivo que los amantes del motor tenemos (casi) como marca, que contemplar la vuelta lanzada más rápida de todos los tiempos (en promedio, no en tiempo). Y para tal tarea nadie como uno los especialistas del ultra veloz trazado, alguien cuyo carácter y arrojo es el ideal para ir casi sin alas y atacar con firmeza a cada uno de los pianos al paso por las chicanes de “Variante del Rettifilo”, “Variante della Roggia” y “Variante Ascari”. Pues sí, nadie como Juan Pablo Montoya para dar “la vuelta de la muerte” a este trazado. Todo un placer ver pasar raudo al Williams FW26B con el todo poderoso BMW  P84 de 3.0 l. y sus 925 HP empujando a más de 19.000 rpm para detener el cronómetro en un fabuloso 1:19.525, y registrar una media de 262.242 km/h.

Y como cierre, el mismísimo colombiano tiene el récord (extraoficialmente) de velocidad punta en la historia de la categoría con unos escalofriantes 372,6 km/h. a los mandos del McLaren MP4/20, cuyo motor era el V10 FO110R de 3.0 l. de la Mercedes-Benz; siendo alcanzada tal marca en los tests previos al G.P. de Italia en 2005, desarrollados, claro está, en Monza.

Salud y a disfrutar de los tests de un Grand Prix que promete, el cual comenzará a disputarse en algunas horas.

Pero siendo muchos de los pilotos implicados, hombres de gran futuro (y presente), ¿por qué es que otros anteriormente no fallaron de tal modo cuando tuvieron ante sí su gran posibilidad? Los tiempos cambian, pero a fin de cuentas los hombres siempre serán hombres, caso contrario, poco sentido tendría seguir todo esto.

Seamos claros, pues muchos han acribillado a Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, y algo más lejos en el tiempo a Juan Pablo Montoya  (por referirnos sólo a los últimos años) por su falta de foco y temple a mitad de momentos cruciales en una competencia, pero realmente ¿merecían tal represaría? Evidentemente tanto esta respuesta como la del anterior párrafo no merecen un desarrollo acotado, pero sí conciso y claro, o al menos eso pretendo, puesto que resulta común que las personas critiquen desde la comodidad de una silla, siendo extraño que alguna vez se haya siquiera estado en una posición semejante a la que cuestionan, o cuando menos imaginado.

Haciendo un rápido repaso por mi breve seguimiento de la categoría, y comparándole con mis investigaciones sobre tiempos pasados, he caído en algo que no es muy difícil de percibir, y ello es que los tiempos se han acelerando, o cuando menos alterado. Hoy tenemos al campeón mundial más joven de la historia con la misma edad en que otros grandes apenas si estaban terminando de formarse en las categorías inferiores, o que en todo caso recién desembarcaban en la “máxima”.

Pero veamos algunos ejemplos que pueden ayudar a explicar el porqué de tales yerros.

En principio, pilotos míticos como Jackie Stewart y Alain Prost, asó como algunos más actuales como Fernando Alonso y Jenson Button (por citar sólo a algunos campeones) han “gozado” de años para crecer tanto como pilotos como personas antes de estar frente a ese último gran escalón para convertirse en Campeón Mundial de la especialidad, frente a los escasos GG.PP. en que Lewis Hamilton pasó de un novato a un contendiente más por la corona. Y es allí donde puede encontrarse mucho de lo que causó sus catastróficos errores en Shanghái y São Paulo, así como en otros momentos en 2008 y 2009.

Pero es necesario aclarar la diferencia entre los sucesos producidos en alguna instancia definitiva como la del G.P. de Hungría de 2008 (símil a la de Turquía en 2007), y los de instancias más bien “particulares” como la de Italia de 2009 (semejante a la de Alemania de aquel año pese a la disparidad de un momento y otro). En el Hungaro-Ring  en 2008 Hamilton perdió importantes puntos que a final de temporada casi le cuestan su corona, todo debido en ese momento por un trato demasiado agresivo hacia los neumáticos en un momento en que debía concentrarse y pensar más en esos 8 puntos del 2º lugar, los que eran preferibles a intentar capturar 2 más y arriesgarse a perderlo todo (por fortuna para él terminó 5º y con Massa abandonando). Mientras que en el “Parque di Monza” en 2009 el inglés no tenía nada que perder,  puesto que ya no luchaba por el título (pese a que hasta esa fecha conservaba chances matemáticas), por lo cual podía darse el lujo de arriesgar e intentar superar los límites, lo cual es una experiencia de valor incalculable para sus futuras disputas.

Por otro lado tenemos a Vettel, quien ha comenzado como es debido, podría decirse, pero que ha quemado etapas de un modo fulminante. Desde su llegada “casual” en 2007 a la grilla, primero en reemplazo de Robert Kubica, y luego  en lugar de Scott Speed, el alemán se ha mostrado sólido cuando hay que salir a cazar, y con mucho talento para sacar todo lo que tiene en un único intento (el G.P. de China de  2009 habla mucho de ello), pero también es permeable a errores quizá hasta “sonsos” si consideramos en la posición en que está, pero que son totalmente justificables en algún sentido considerando a Sebastian Vettel como ser íntegro, no sólo como talento, piloto o persona (lo que es aplicable también a Hamilton), y es allí donde termina pagando el precio de pasar rápidamente de una línea de acción (mitad superior de pelotón) a otra (punta), como se ha visto en mayor medida en este torneo.

Mientras que al colombiano se le calzó el chaleco de retador tras su gran actuación en Interlagos de 2001, pero que sólo en 3/4 del mundial de 2003 contó con una herramienta para estar en igualdad de condiciones a la del principal aspirante al título (destacando situaciones como las de Melbourne, Montreal e Indianapolis); mientras que en 2005 una lesión y desafortunados incidentes (Hockenhiem-Ring y Hungaro-Ring entre otros) terminaron sus aspiraciones de al menos ser el 3º en discordia. Así con un estilo muy aguerrido, Montoya sólo pudo brillar hasta donde su vehículo y su pilotaje se lo permitieron.

Y destaco que hay una gran cantidad de campeones que han sabido dar los pasos en modo apropiado (los citados  consagrados son un buen ejemplo), o que al menos no pudieron llegar a un equipo de punta tan pronto y han aprovechado esas situaciones para trabajar en sus límites, ya sean mentales o emocionales. Aunque puede que todo se reduzca a que, una persona de 22 años lejos queda de otra de unos 28 si consideramos el hecho que significa estar ante un reto para el que ha trabajado toda su vida.

A fin de cuentas la experiencia es algo que no se puede adquirir de otro modo que no sea el de realizar intentos, y que sólo en el consejo se puede hallar un atajo que sólo quienes dan la debida relevancia saben aprovechar. Y por ello el siguiente vídeo, en el cual pueden verse destellos, triunfos, derrotas y errores de 2 de los últimos grandes campeones, cuyo cierre no tiene desperdicio alguno.

Invito a que quienes han leído por completo este artículo expongan su opinión. Desde ya muchas gracias por el tiempo invertido.

Agradezco a WatanukiF1 y Fosi por las conversaciones que dieron pie al cierre de un artículo que hace tiempo he querido terminar.

]]> http://f1sintiempo.wordpress.com/2010/09/04/madurar-una-cuestion-de-tiempo/feed/ 6 curva130r Stewart_1965_England_01_BC Hamilton_2007_Malaysia_05_PHC123 Vettel_2007_England_01_PHC123 montoya123 http://f1sintiempo.wordpress.com/2010/08/24/a-rush-of-blood-to-the-head-spa-francorchamps/ http://f1sintiempo.wordpress.com/2010/08/24/a-rush-of-blood-to-the-head-spa-francorchamps/#comments Tue, 24 Aug 2010 03:28:54 +0000 Curva130R http://f1sintiempo.wordpress.com/?p=306 Sigue leyendo →]]> Esta semana marca el retorno a la actividad tras un receso de casi un mes, y razones para festejar el regreso de la actividad no faltan: los 300 GG.PP. de Rubens Barrichello, evoluciones de los equipos que batallan por el mundial, una serie de circuitos de ensueño (comenzando por el fabuloso Spa-Francorchamps), y muchas cuestiones más.

Pero en medio de tan avasallante bataola de acontecimientos prontos a sucederse uno tras otro, es una gran sensación mirar hacia atrás y recordar por un instante: porqué los grandes son grandes, dónde es que realmente existe la mística, cuáles son los sonidos que llegan a lo más profundo de nuestros corazones, y qué es lo que hace que estemos dispuestos a dejar mucho de lado por el “mero” hecho de sentir aunque más no sea una pizca de esa magia.

Así es que evocando a lo más romántico del párrafo anterior acerco una de esas fulminantes “vueltas de la muerte” (pese a que en la gráfica marque 1:47.813, el registro luego es corregido a 1:47.811) que pocos fueron, son y serán capaces de realizar. Todo un lujo, máxime si se desarrolla en el majestuoso Spa-Francorchamps, con Ayrton Senna a los mandos del hermoso McLaren MP4/6 con el celestial Honda RA121E V12 de 3.5 l. aullando mientras ataca Eau Rouge, Raidillon, Kemmel, Pouhon, Fagnes y Blanchimont mientras de fondo se escucha “Cather Rhythm” de Era. A disfrutar de ella, que no tiene desperdicio (viene con yapa incluida).

Si bien en el vídeo se anuncia que la vuelta es de 1990, ésta es de 1991 (Senna llevó el #27 en 1990, y el #1 en 1991), aunque la reunión que se ve luego sí corresponde a 1990 (Boutsen fue piloto de Williams en 1989/1990).

Agradezco a Vanessa por mostrarme el vídeo.