A continuación la 2º parte del análisis técnico (principalmente hacia la arista de la aerodinámica) del F10 con el que Ferrari compitió en la pasada temporada. En esta oportunidad los desarrollos comprenden desde el G.P: de España hasta el G.P. de Europa (Valencia).
Tras los primeros compaces del torneo dados en el periplo asiático inicial, la categoría volvía a tierras europeas y allí tras conocerse algunos cambios en el reglamente técnico en lo referente a la disposición de los retrovisores, pero Ferrari estaba a punto de embarcarse en un doble juego al intentar seguir los desarrollos de McLaren y Red Bull por igual.
Se recuerda que haciendo “click” sobre las imágenes se las puede ver, en gral., en mayor tamaño.
España G.P.:
Para esta fecha los retrovisores quedaban restringidos a la posición usual de ir cerca del habitáculo, de tal modo que BMW Sauber, Ferrari, Force India, HRT, Red Bull y Williams, debían modificar la disposición de los mismos. La rezón de esto era la de mejorar la seguridad, ya que en varias ocasiones se produjeron algunos incidentes vinculados a algún punto ciego por parte de quien circulaba por delante. Se presume que el colocar los retrovisores sobre la línea de las cubiertas delanteras mejoraba el tiempo por vuelta en 0,05 segundos (la explicación de tal detalle se puede dar si así lo consideran los lectores).
Por otro lado se introdujo la primer versión del F-Duct en carrera, la misma era muy semejante a la de McLaren, sólo que tomaba aire desde las tomas laterales del cubremotor, para luego ir a la cabina, donde salvo que el piloto tapase el conducto, el recorrido terminaría allí. La otra diferencia con el modelo del MP4/25 es que el circuito era prolongado hasta la sección trasera si el piloto tapaba el conducto con la mano izquierda, en lugar de hacerlo con la rodilla (la razón de usar el lado izquierdo se le atribuye a que las extremidades derechas se encargan de acelerar y subir marchas). Se deja el siguiente enlace para apreciar una imagen descriptiva de tal dispocisión.
Mónaco G.P.:
Dadas las particularidades del trazado monegasco, para esta cita es necesario incrementar el ángulo de giro de los vehículos para sortear los virajes más lentos, particularmente en “Loews”. Así para lograr los 22º de ángulo de giro para Monte Carlo, los trapecios delanteros que forman los brazos de suspensión se ven modificados para permitir tal ángulo, a la vez que tales brazos, anclajes y sujeciones son reforzados, ya que es una alta probabilidad rozar sino golpear las protecciones.
Para esta oportunidad Ferrari eliminó el F-Duct ya que no era de mucha utilidad, razón por la que se volvió al concepto utilizado hasta China. Sin embargo se agregó un pequeño ala sobre el final de la “aleta de tiburón”, la cual estaba acotada dentro de una zona gris del reglamento que casualmente permite estos detalles (algunos equipos emplearon esto en distintos circuitos en 2009). Así se intentó ganar algo más de carga en un trazado en el cual los ángulo de ataque son muy agresivos porque la baja velocidad en curva limíta la carga que producen.
Turquía G.P.:
Tras la fecha en España, tanto Alonso como Massa expresaron cierta incomodidad con el sistema de cierre del F-Duct, razón por la que para la fecha en el Istanbul Park se alargó el circuito para derivar en la cabina recién a la altura de la rodilla izquierda, es decir, la misma solución que utilizó desde el inicio McLaren.
El siguiente vídeo explica algunos de los aspectos más desarrollados en el F10 hasta la carrera de Turquía:
Canadá G.P.:
El trazado Gilles Villeneuve es conocido por lo demandante que resulta para frenos y motor, ya que como alguna vez lo definió Michael Schumacher es un trazado “Stop & Go” (por las rectas precedidas de fuertes frenajes), por tal motivo, uno de los mandamientos en tal trazado es el de incrementar las dimensiones de los conductos de refrigeración, así como de variar algunos componentes, pero dadas las restricciones en el desarrollo de los propulsores, las mayores modificaciones se ven en los sistemas de frenos. Resultando critico el tipo de material empleado así como las dimensiones de los mismos. Así que para esta cita Ferrari pasó de utilizar los discos de Brembo a usar los de Carbon Industries de modo ocacional.
Como se puede apreciar en la siguiente comparativa, la diferencia es escasa en cuanto al diámetro de cada toma de aire (considerese que la diferencia de tamaños no se ha podido suprimir por completo, a la vez que deben tenerse en cuenta los ángulos de enfoques), pero aún así lo suficientemente considerable para marcar la diferencia de rendimiento requerida.
Comparativa entre conductos de freno en Melbourne (izquierda) y Montreal (derecha):
Europa G.P.:
En Valencia Ferrari introdujo una importante actualización que le pondría nuevamente en la lucha por el torneo, siendo el motivo de tan importante modificación fue la adaptación al sistema del “difusor soplado” que Red Bull ya utilizaba desde las fechas iniciales (se estimó que un golpe contra algún piano fue el causante de la merma de rendimiento que le costó la victoria a Vettel en Bahrein). Así que desde el principio se está hablando de un nuevo diseño del difusor, el cual además de un rediseño se le acompaña con modificaciones pertinentes en el soporte del ala trasera, tal y como se parecia en el vídeo final (dada la existencia de éste se considera redundante proporcionar imágenes comparativas).
Recordando que el F10 utilizaba en principio los escapes en una posición más bien alejada del sector trasero y con cierta elevación, el alargar su recorrido, así como posición produce una alteración en el comportamiento mismo del motor. Esto se relaciona al concepto de que mientras más largos sean los escapes mayor potencia se conseguirá, a costa de perder torque especialmente en la curvas lentas, mientras que ocurre lo contrario con escapes más bien cortos; pero obviamente no se puede alterar esto de un modo extremista. Por ello en el site oficial de la categoría se destaca que los escapes del F10 terminan antes que los del RB6.
A demás se cambió la caja de cambios (para esta fecha sólo podía realizarse tal cambio en el vehículo de Massa, puesto que Alonso aún estaba cumpliendo su ciclo de 4 GG.PP.) para elevar los anclajes de la suspensión trasera para ayudar a adaptarse a los cambios que requería el nuevo difusor. A la vez que como consecuencia de tales variaciones las tomas de admisión de los radiadores debieron de ampliarse a fin de compensar el incremento de temperatura por una carrocería más cerrada y baja. Como se verá en la comparativa frontal, la diferencia es ínfima, pero debe recordarse que se habla de variaciones de área, lo cual suele engañar.
Comparativa de vistas laterales en Montreal (superior) y Valencia (inferior):
Comparativa de vistas frontales en Montreal (izquierda) y Valencia (derecha):
El siguiente vídeo contempla de modo superficial el funcionamiento del sistema de “difusor soplado”, mas para un correcto desarrollo se debe de hacer un artículo a parte (algo que deberá esperar hasta que el autor encuentre el tiempo suficiente, disculpas por ello).
Antes de dar por cerrada esta entrega, se considera oportuno demostrar con un ejemplo práctico, cómo aquellas pequeñas variaciones, escasa a los ojos de quienes no conocen determinados conceptos de la física, implican tamaña diferencia; siendo en el caso en cuestión la ecuación de caudal:
Q = A*v Q = caudal A = área v = velocidadConsiderando la velocidad como constante y variando únicamente el áera, y considerando que la superficie de la sección es la de un círculo (por cuestiones de simplicidad), se tiene que A = pi*r², entonces:
r1 = 0.10 m => A1 = pi*r1² = 0.0314 m² r2 = 0.11 m => A2 = pi/r2² = 0.0380 m² v = 55.555 m/s (200 km/h)Entonces:
Q1 = 2.1118 m³/s = 2111.8 l/s Q2 = 1.7453 m³/s = 1745.3 l/sAsí que incrementando únicamente en 1 cm un radio de 10 cm se obtiene una ganancia de 366.5 l/s (litros por segundo) a una velocidad de 200 km/h (que es una velocidad cercana a la media de muchos trazados), a partir de aquí el lector podrá sacar sus propias conclusiones.
Hasta aquí la segunda entrega del presente, en unos pocos días se presentará la tercera parte, la que comprenderá desde el G.P. de Gran Bretaña hasta el G.P. de Italia, dando cierre a la fase europea de la tempoarada 2010.
Ante posibles dudas sobre el vocabulario empleado (en cuyo caso se invita a dirigirse al Glosario Técnico) así como de los conceptos expuestos, o bien alguna sugerencia el autor queda a disposición de los visitantes. Gracias por tomarse las molestias de llegar hasta las presentes líneas.
Fuente: Formula 1 (Sitio Oficial – Novedades Técnicas de 2010) Wikipedia (turing vanes y bargeboard) Imágenes: Motor21 (inicio) F1 Fanatics (resto de imágenes) F1-Photo (comparativa de frenos, imagen derecha) Vídeos: YellowbirdRS
Curva130. Como siempre irreprochables tus informes técnicos, sobre todo en el aspecto menos comprendido por la inmensa mayoría de aficionados a la f1 como la aerodinámica, que por desgracia exige conocimientos especializados de ingeniería que no están al alcance de todos, pero que con tu didáctica explicación nos permites por lo menos una comprensión básica y general.
Aparte de ello, sólo comentar la insoslayable ventaja de correr para una escudería como Ferrari, que aunque no acierte inicialmente en un diseño ( como ocurrió con el F-60 y F-10) tiene la enorme capacidad y recursos técnicos y económicos como para sobreponerse y aportar múltiples desarrollos a lo largo de una temporada; lujo que no todos los equipos, salvo excepciones puntuales como Mc Laren ( y hoy por hoy RedBull ) se pueden dar… De ahí la importancia para un piloto de procurar fichar por un equipo de primer nivel, más allá del aúra de magia y tradición que envuelven a la mítica Scudería de Maranello…
Eso me recuerda los comentarios de tanto ” bien intencionado” que criticó el fichaje de Alonso por parte de Ferrari y de paso denunció una traida de los pelos ” deslealtad” del asturiano con su equipo primigenio Renault.
No se puede comparar a Renault con Ferrari, más allá de los grandes aportes de la casa francesa sobre todo como motorista. Los campeonatos del 2005 y 2006, sólo fueron posibles por una conjunción especial de factores poco frecuentes, como un diseño ” inicial” bien logrado, un jefe de equipo pro activo y ganador, y por último un piloto ” diferente” de esos que no salen todos los días, tal como fué el caso de los campeonatos 94 y 95 de Benneton con Michael Schumacher… El 2005 y 2006, pudimos ver a un Renault en manos de Fernando Alonso, que acumuló ventaja en la primera parte del campeonato, para luego tener que administrar al filo de la navaja y aprovechando errores de los rivales sobre el final… Ferrari siempre, pero siempre aún en los años más negros, fué de menos a más.
Sólo una combinación Ferrari- Alonso, hicieron posible el 2010, mantener vivas las esperanzas de un campeonato hasta la última fecha, compitiendo con un monoplaza groseramente superior como el RB-6, que realmente debió coronarse campeón, como casi siempre ha sucedido en esos casos, a la altura del gran premio de Monza, algunas carreras antes del fin de campeonato.
No me extiendo más y felicitaciones una vez más por tus laboriosos y sesudos informes técnicos.
Saludos.
Gustavo; muchas gracias por tus observaciones, tanto en lo referente a mi trabajo como en el plano deportivo al hacer incapié en lo fundamental de contar con ese n-veces mencionado “paquete” al que hizo tan popular el reinado de Ferrari a principios de milenio con Brawn-Byrne-Martinelli-Montezemolo-Schumacher-Todt como punta de lanza en listintas áreas; además de otros detalles bastante interesantes que das.
Gracias por el tiempo que has empleado en pasar por aquí.
Ja matta kondo!!! (¡¡¡Hasta la próxima!!!)